摘要：分析了目前我國城市軌道交通建設(shè)存在工程造價過高的問題，指出我國當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)應(yīng)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價的指導(dǎo)思想。城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度要提高，路網(wǎng)規(guī)劃要周到。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通；降低造價；國產(chǎn)化

　　1、問題的提出

　　進(jìn)入90年代以來，我國城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識，許多城市紛紛提出了建設(shè)城市軌道交通的宏偉規(guī)劃和計劃，加快了城市軌道交通的建設(shè)步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂園一上海新客站的地鐵1號線，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號線，北京市建設(shè)了復(fù)（興門）一八（王墳）地鐵線，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預(yù)可行性研究，等待審批，呈現(xiàn)了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。

　　就在這時，國務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內(nèi)容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項(xiàng)目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項(xiàng)、開工。究其原因是地鐵工程造價太高，國家和所在城市財政難以接受。

　　一般說來，我國建材價格和人力勞務(wù)價格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。因此，同類建設(shè)工程的造價應(yīng)比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區(qū)高。如80年代中建成的漢城地鐵3號線，全長26.1km，平均每公里造價0.35億美元，折合人民幣為每公里2.9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中19km為地下鐵道，44.8km為高架線路，13.2km為地面線路，其綜合平均造價為每公里0.4億美元，折合人民幣為每公里3.32億元；正在建設(shè)的墨西哥城B線地下鐵道長23.7km，綜合平均每公里造價為0.3億美元（其中地下線長占25％，每公里造價0.45億美元，折合人民幣每公里造價為3.73億元）；即將建成通車的日本東京最現(xiàn)代化的2號地鐵線造價為每公里人民幣7.54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元。就我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)水平，相對于國家和地方的經(jīng)濟(jì)承受能力而言，這一造價實(shí)在太高了。為此，國家決定暫停審批新的城市軌道交通項(xiàng)目是有道理的。

　　然而，隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，大城市的功能、作用在加強(qiáng)，由于汽車工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機(jī)動車的增長速度與幅度大大高于城市道路建設(shè)的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀規(guī)律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。

　　我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規(guī)劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。其中北京市在不久前調(diào)整了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，使軌道交通線路數(shù)達(dá)到13條與2條文線，共408.2km；上海市規(guī)劃了軌道交通線21條500余km；天津市規(guī)劃地鐵線4條共106km、市郊輕軌線50km、預(yù)留環(huán)線地鐵1條71km，共227km；廣州市規(guī)劃了軌道交通線7條共206.48km；南京市規(guī)劃了軌道交通線7條共263.1km.如加上其他城市。

　　規(guī)劃的軌道交通線路計有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報告的線路計算，則有523.63km的軌道交通工程需建設(shè)；若按照單位造價7億元人民幣估算，尚須建設(shè)資金3665.41億元。這就相當(dāng)于全國投入城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施費(fèi)用（約1000億元）的3.6倍以上。這筆投資對國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個小數(shù)額。巨額的建設(shè)資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。

　　鑒于此，國家在研究了我國城市軌道交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價的方針。最近國家要求有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門盡快制定“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備盡快實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。國產(chǎn)化率要確保不低于70％。其根本目的是降低造價，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領(lǐng)導(dǎo)和城市軌道交通建設(shè)管理部門也都在考慮如何合理降低造價。

　　2、降低城市軌道交通工程建設(shè)造價的幾點(diǎn)思考

　　2.1 建設(shè)城市軌道交通要有合理、正確的指導(dǎo)思想

　　近幾年，我國大城市居民購買小轎車開始發(fā)展起來。但私人小轎車不能作為大量解決城市交通的運(yùn)輸工具，且在很大程度上說，僅是一種個人消費(fèi)行為。

　　城市軌道交通是一種滿足幾百萬居民外出的大流量的交通工具，是社會公益性的基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的（即安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、相對舒適），體現(xiàn)在它的“通道功能”及“車站的集散和換乘功能”兩個方面。

　　通道功能——它能更好地滿足各層次的乘客進(jìn)行生產(chǎn)、生活、交流和各類社會經(jīng)濟(jì)活動，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪友者外出、休閑時異地購物以及其他社交活動。對乘車者而言，既可縮短在途時間，又?jǐn)U大了活動范圍，使活動的直徑由原來的10-20km，擴(kuò)大到20-40km.軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時內(nèi)可到達(dá)目的地。

　　車站功能——車站一般處于交通樞紐或交通節(jié)點(diǎn)的位置，并設(shè)有乘客的出入通道及乘降設(shè)施，可以為乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他交通工具。車站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過空間而已。然而，現(xiàn)在有些地鐵車站都設(shè)置了與基本功能無關(guān)的設(shè)施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國外，此類地鐵車站很少見到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國的地鐵車站均很簡樸、方便、實(shí)用；只有在幾條地鐵線交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設(shè)多層立體車站。旅客量特別大的車站，設(shè)有售票廳和自動售票機(jī)。因此，要降低軌道交通的造價，必須首先盡量減少與軌道交通功能無直接關(guān)系的功能設(shè)施，不搞功能過�；蚬δ苻D(zhuǎn)移，要淡化“景觀功能”和“商業(yè)功能”。

　　為此，建設(shè)城市軌道交通要堅持以下三原則：

　　（1）經(jīng)濟(jì)實(shí)用原則，即滿足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

　�。�2）安全可靠原則，即精心設(shè)計、精心施工，符合百年大計長壽命、高質(zhì)量的要求。

　　（3）簡樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡樸無華，滿足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。

　　2.2 城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)

　�。�1）線路類別定位要準(zhǔn)確

　　線路類別不同，其造價差別明顯不同。一般說，高架線是地下線造價的1／4-1／3，地面線又是高架線造價的1／3-1／2左右。因此，在規(guī)劃設(shè)計軌道交通時，一定要因地制宜，選擇適宜的線路類別。在國內(nèi)，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認(rèn)可，但對城市中建設(shè)少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認(rèn)識。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車站；莫斯科市內(nèi)有12個鐵路車站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內(nèi)形成環(huán)線，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區(qū)，日運(yùn)量達(dá)350-400萬人次的山手線。輕軌運(yùn)輸（現(xiàn)代化的有軌電車）在發(fā)達(dá)國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。

　�。�2）車站建設(shè)要樸素實(shí)用

　　北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1號線和環(huán)線總長42km，目前日運(yùn)量已達(dá)130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結(jié)構(gòu)，地下一層半；其車站設(shè)計合理，除西單車站外，所有車站都不設(shè)集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實(shí)無華、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠；地鐵車站兩端設(shè)出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠�，F(xiàn)在有些地方的地鐵車站，過分強(qiáng)調(diào)乘客方便，與地面商場經(jīng)營結(jié)合，設(shè)置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實(shí)際是市政建設(shè)的地下行人通道。這樣就必然會增加造價。

　　高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺相仿；從長遠(yuǎn)發(fā)展考慮，應(yīng)設(shè)置上、下自動扶梯，不需空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)，所以投資約為地下車站的 l／5-1／100。

　　（3）地鐵車站體量（容積）要加以控制由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結(jié)構(gòu)也復(fù)雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關(guān)鍵之一。因?yàn)榧哟篌w量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加（照明、空調(diào)、通風(fēng)機(jī)等）。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的2-3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術(shù)也復(fù)雜化，既提高造價，也增加了防護(hù)維修費(fèi)用支出。為此，必須在地下車站內(nèi)少設(shè)或不設(shè)次要的功能設(shè)施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。

　�。�4）地鐵車站現(xiàn)代化建設(shè)不能搞一步到位在參觀考察了一些發(fā)達(dá)國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設(shè)地下鐵道或其他軌道交通時，都想把世界各國地鐵中最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上，因此技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)，不必一步到位。即使現(xiàn)在一步到位，必然會出現(xiàn)功能過剩，同時也加大了設(shè)備維修工作量。如目前世界上設(shè)有環(huán)控門的地鐵極少，而設(shè)環(huán)控門后，對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)提高造價不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到1-1.5min，這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資。而實(shí)際上，有些城市的地鐵在15-20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進(jìn)步日新月異的今天，顯然15年后現(xiàn)在安裝的所謂先進(jìn)設(shè)備又落后了。因此，到必要時候再安裝使用更先進(jìn)的裝備也不算遲。

　　綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實(shí)際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠�？傊�，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時分段實(shí)施。

　　2.3 城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高

　�。�1）城市軌道交通投資構(gòu)成分析軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對其造價有很大影響。據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占50％-55％；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置、安裝費(fèi)用占45%-50％（其中軌道占2％-7％，車輛占13％-17％，機(jī)務(wù)段占5％-6％，牽引供電占7％-10％，通信信號占10％-12％，其他占1％-4％）作為構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號應(yīng)占總造價的30％-35％。由此可見，國產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車輛、牽引供電、通信信號。德國西門子公司的資料表明，軌道交通土建占53％，軌道占7％，車輛占17％，機(jī)務(wù)段占5％，牽引供電占7呢，低電壓（通信信號）占10％，其他占1％。而我國的深圳地鐵造價構(gòu)成為：土建占53%，軌道占2％，車輛占13％，機(jī)務(wù)段占6％，牽引供電占26％。在此，車輛、牽引供電（包括通信信號在內(nèi)）兩項(xiàng)占到了39％。上海、廣州地鐵有類似于深圳地鐵的造價構(gòu)成�？梢�，這些城市地鐵工程中機(jī)電裝備的國產(chǎn)化程度都不太高。

　�。�2）城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化的必要性城市軌道交通是一項(xiàng)周期長、投資大的項(xiàng)目。特別是其設(shè)備主要依靠進(jìn)口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設(shè)軌道交通的城市，限于貸款條件規(guī)定，必須要用相當(dāng)一部分貸款用于購置貸款國的設(shè)備產(chǎn)品。長此以往，不僅浪費(fèi)了國內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力，增加建設(shè)成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進(jìn)行維修。而這些零配件的購置價又往往是很貴的壟斷價。根據(jù)有關(guān)工廠提供的數(shù)據(jù)表明，地鐵車輛目前進(jìn)口價格為120-180萬美元／輛，而長客廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動VWF變頻調(diào)壓車為68萬美元／輛（國產(chǎn)化率達(dá)到54％）；我國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元／輛；北京目前用的國產(chǎn)地鐵車輛也只相當(dāng)于40萬美元／輛；就是國外最先進(jìn)的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元／輛�？梢姡瑖鴥�(nèi)（含合資企業(yè)）生產(chǎn)的地鐵車輛的價格僅為外國車輛價的1／2-1／4。事實(shí)上，北京地鐵車輛安全運(yùn)用至今30年的歷史，便充分說明了國產(chǎn)車的可靠性。而通信設(shè)備，國內(nèi)完全可以解決；信號系統(tǒng)，也可由國內(nèi)廠家與國外合作生產(chǎn)世界上的先進(jìn)設(shè)備加以解決；牽引供電，95％以上的裝備都能達(dá)到國產(chǎn)化。因此，只要我們做好國產(chǎn)化工作，認(rèn)真貫徹國家對于城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目設(shè)備國產(chǎn)化的精神，那么其造價是完全可以降下來的。

　　2.4 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃要周到軌道交通的建設(shè)規(guī)劃周到詳盡，同樣能降低其工程造價。

　�。�1）城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃“先有路、后有城”是我國和世界幾千年來的古訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展，才能帶動沿路的經(jīng)濟(jì)繁榮。許多城市是在修了鐵路、公路后發(fā)展起來的。“要想富、先修路”便是真實(shí)寫照。如北京建成了地鐵1號線后，很快就帶動了原是荒涼地區(qū)的石景山區(qū)及沿線的經(jīng)濟(jì)和物業(yè)。但現(xiàn)在有很多城市和地方仍然違反這樣的規(guī)律，卻“先建城后修路”，造成居民出行不便，地區(qū)發(fā)展緩慢。如北京的望京居民小區(qū)和上海的中原居民小區(qū)就是例子。由此可見，城市發(fā)展要首先做好交通規(guī)劃。

　�。�2）交通順暢首先要做好交通樞紐規(guī)劃城市軌道交通是城市交通的大動脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中不可避免。它不應(yīng)在站外大街上到處分散進(jìn)行，應(yīng)力求在換乘樞紐站上達(dá)到交流。根據(jù)人們的經(jīng)驗(yàn)與心理要求，在外出到達(dá)目的地的途中，并要求最短路經(jīng)，但卻要求最短時間和一路順暢。因此，規(guī)劃好城市軌道交通的客運(yùn)樞紐布局，建設(shè)能力強(qiáng)大的客運(yùn)樞紐，對于實(shí)現(xiàn)城市快速客運(yùn)至關(guān)重要。

　�。�3）城市軌道交通應(yīng)與其它交通方式融為一體城市軌道交通要發(fā)揮其快速度、大運(yùn)量、方便、準(zhǔn)時、舒適的特點(diǎn)，其線網(wǎng)規(guī)劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應(yīng)該納入并且服從、服務(wù)于城市的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃和相應(yīng)的交通規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠(yuǎn)規(guī)劃，在樞紐建設(shè)上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規(guī)劃與其它道路交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，不僅會出現(xiàn)許多不合理的設(shè)計，使造價大幅度提高，而且也會給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其它交通方式融為一體，建設(shè)成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。這是因?yàn)樗鼈兎��?wù)的對象是共同一致的乘客（旅客），在運(yùn)送過程中互為客源、客流互補(bǔ)。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯(lián)系的鐵道部門與地方政府應(yīng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)城市軌道交通樞紐的規(guī)劃，共同組織客運(yùn)樞紐的布局和建設(shè)。要把大型鐵路客運(yùn)站和市郊鐵路的終到站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運(yùn)樞紐，通過互相接運(yùn)，以充分發(fā)揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢，成為城市客運(yùn)的大動脈。為此，希望國家和地方政府在建設(shè)地方的綜合換乘樞紐（客運(yùn)樞紐）時，要考慮出臺一些優(yōu)惠政策，以資鼓勵。

　　3、結(jié)語

　21世紀(jì)將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的歷史時期。只要正確執(zhí)行國家政策，切實(shí)合理地降低城市軌道交通的造價，屆時地鐵、輕軌、城市鐵路、市郊鐵路、市郊輕軌、甚至其它形式的軌道交通都將得到大發(fā)展，數(shù)量將會有一個大增長，質(zhì)量上也會有一個大提高。到那時，我國城市交通面貌也將得到大改觀，許多大城市的交通條件也能和國際接軌，小康生活水平在交通方面的提高也將得以體現(xiàn)。