摘要：文章通過(guò)對(duì)目前無(wú)錫地區(qū)修建的高速鐵路進(jìn)行分析，說(shuō)明建成對(duì)無(wú)錫客運(yùn)公司的影響，最后總結(jié)出相應(yīng)的對(duì)策及建議。

　　關(guān)鍵詞：京滬高速鐵路；無(wú)錫客運(yùn)公司；影響；對(duì)策

　　一、京滬高鐵的建設(shè)背景

　　京滬高速鐵路起自北京南站，終到上海虹橋站，全長(zhǎng)1318公里，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。4省3市人口占全國(guó)的人口的26.7％，人口100萬(wàn)以上城市11個(gè)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值占全國(guó)的43.3％，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國(guó)客貨運(yùn)輸最繁忙、增長(zhǎng)潛力巨大的交通走廊。京滬高鐵全程運(yùn)行時(shí)間只需5小時(shí)，比目前縮短9小時(shí)左右，實(shí)行高密度、公交化的發(fā)車班次，高峰期實(shí)現(xiàn)3分鐘一列，年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人次。京滬高鐵建成后，與既有京滬鐵路將實(shí)現(xiàn)客貨分流，是一條快捷的大能力客運(yùn)通道。

　　無(wú)錫是京滬高鐵20個(gè)設(shè)站城市之一，位于江蘇省南部，長(zhǎng)江三角洲中部，地處“蘇錫常”都市圈核心位置，滬寧、澄錫杭兩條區(qū)域交通走廊在此交匯。無(wú)錫和蘇州、常州共同組成國(guó)家級(jí)交通樞紐城市。

　　京滬高鐵高速、高安全性、高舒適度、高準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行等技術(shù)特點(diǎn)和強(qiáng)大的運(yùn)輸能力勢(shì)必對(duì)無(wú)錫市公路客運(yùn)市場(chǎng)造成影響。作為無(wú)錫市最大的客運(yùn)企業(yè)，無(wú)錫客運(yùn)公司所經(jīng)營(yíng)的200多條班線必然會(huì)有一些受到高鐵的影響。

　　二、京滬高鐵對(duì)無(wú)錫客運(yùn)公司的影響

　　由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，未來(lái)20年我國(guó)客運(yùn)需求還是會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)表明，2010年長(zhǎng)三角區(qū)域全社會(huì)旅客發(fā)送量將達(dá)到30.5億人次，2020年為55億人次。據(jù)《無(wú)錫市公路客運(yùn)主樞紐總體規(guī)劃研究報(bào)告》，2015年無(wú)錫市全社會(huì)旅客客運(yùn)量將達(dá)到3.6億人次，2020年為4.5億人次；公路客運(yùn)量和站場(chǎng)發(fā)送量，2015年分別是3.07億人次和3.69億人次；2020年分別是3.6億人次和4.3億人次。高速鐵路發(fā)展將導(dǎo)致綜合運(yùn)輸客運(yùn)市場(chǎng)的新格局，影響公路、鐵路和航空運(yùn)輸之間市場(chǎng)份額分配。由于總客運(yùn)需求量的擴(kuò)大公路客運(yùn)需求也必然會(huì)有相應(yīng)增長(zhǎng)。

　　為了便于分析京滬高鐵對(duì)無(wú)錫客運(yùn)公司的影響，本文把京滬高鐵影響的節(jié)點(diǎn)分為直接影響節(jié)點(diǎn)和輻射影響節(jié)點(diǎn)。

　�。ㄒ唬┲苯佑绊懝�(jié)點(diǎn)

　　京滬高鐵設(shè)站城市受高鐵開(kāi)通影響最大，來(lái)往這些城市與無(wú)錫間的客流會(huì)有一部分從公路流向高鐵，我們將這些城市定義為受京滬高鐵直接影響節(jié)點(diǎn)城市，簡(jiǎn)稱直接影響節(jié)點(diǎn)。這些節(jié)點(diǎn)共有20個(gè)，分別是：北京、廊坊、天津、滄州、德州、濟(jì)南、泰安、曲阜、棗莊、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、鎮(zhèn)江、常州、蘇州、昆山、上海。

　�。ǘ�）輻射影響節(jié)點(diǎn)

　　受京滬高鐵影響區(qū)域內(nèi)，高鐵周邊城市也會(huì)受高鐵開(kāi)通的影響，來(lái)往這些城市與無(wú)錫間的客流將會(huì)有不同程度的變化，我們將這些城市定義為受京滬高鐵輻射影響節(jié)點(diǎn)城市，簡(jiǎn)稱輻射影響節(jié)點(diǎn)。這些節(jié)點(diǎn)共有22個(gè)，分別是：馬壩、盱眙、泗縣、泗洪、洋河、宿遷、新沂、郯城、臨沂、五連、安丘、諸城、膠州、濰坊、淄博、東營(yíng)、萊陽(yáng)、煙臺(tái)、商丘、開(kāi)封、鄭州、洛陽(yáng)。

　　以無(wú)錫-徐州為例，先于京津高鐵做橫向比較，京津高鐵票價(jià)58元，運(yùn)行時(shí)間30分鐘，全程113.54公里，最快時(shí)速達(dá)到350公里每小時(shí)，而客京滬高鐵全程1318公里，無(wú)錫-徐州鐵路距離520公里左右，運(yùn)行時(shí)間5小時(shí)，以中長(zhǎng)途旅運(yùn)輸為主，扮演高速通道運(yùn)輸角色。綜上所述，結(jié)合現(xiàn)有數(shù)據(jù)，推算得出，京津高鐵的單位公路票價(jià)為0.51元/公里，速度為260公里/小時(shí)，下文有關(guān)高鐵的相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均由此推算得出，高鐵公里數(shù)參照現(xiàn)有鐵路。

　　無(wú)錫到徐州的公路里程為500公里左右，公路運(yùn)行時(shí)間為7小時(shí)，在此距離，鐵路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)優(yōu)勢(shì)得到體現(xiàn)。

　　無(wú)錫到徐州動(dòng)車票價(jià)比公路高出37元，但時(shí)間卻縮短了3個(gè)多小時(shí)，對(duì)比發(fā)現(xiàn)，公路班線客運(yùn)相對(duì)于動(dòng)車在票價(jià)略據(jù)優(yōu)勢(shì)，但在運(yùn)行時(shí)間上卻處于絕對(duì)劣勢(shì)，更兼有班線運(yùn)輸不具備的舒適、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，對(duì)于旅客而言，如果兩者票價(jià)接近，能方便地買到動(dòng)車車票，那么對(duì)于客運(yùn)高速的基本客流沖擊非常大。因此，動(dòng)車具有與公里班線可比擬的票價(jià)，與高鐵可比擬的時(shí)效性和便捷性，在這種情況下，動(dòng)車可能成為與公路班線運(yùn)輸最有潛力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　通過(guò)對(duì)這些節(jié)點(diǎn)的比較分析，可以看出到達(dá)無(wú)錫直線距離越大，無(wú)論是直接影響節(jié)點(diǎn)還是輻射影響節(jié)點(diǎn)，公鐵兩種運(yùn)輸方式在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行距離、舒適性、安全性等指標(biāo)的差距越來(lái)越大，公路運(yùn)輸逐漸喪失優(yōu)勢(shì)，客流變化幅度較大，客流越不穩(wěn)定。而距離無(wú)錫越近，兩者在票價(jià)、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行距離、舒適性、安全性差距縮小，公路具有更便捷、更靈活、良好服務(wù)等優(yōu)勢(shì)，客流的變化幅度小，客流比較穩(wěn)定。所以對(duì)于距離無(wú)錫越遠(yuǎn)的班線客運(yùn)應(yīng)該多受關(guān)注，根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，靈活調(diào)整運(yùn)力。此外，對(duì)于在相同的距離上，由于轉(zhuǎn)乘，輻射影響點(diǎn)要比直接影響點(diǎn)受高鐵影響小得多，但在重要的節(jié)點(diǎn)，比如無(wú)錫、徐州，作為交通樞紐，其對(duì)周邊的輻射作用更強(qiáng)，開(kāi)拓市場(chǎng)，借助公路運(yùn)輸?shù)谋憬菪�、靈活性，發(fā)揮公路運(yùn)輸集散功能，加強(qiáng)公路與鐵路、公路與公路轉(zhuǎn)乘的高效銜接，對(duì)于客運(yùn)公司也是一種機(jī)遇。

　　三、對(duì)策及建議

　�。ㄒ唬┎扇【�路組合策略，減少換乘，增加可達(dá)性和通達(dá)性

　　目前，無(wú)錫公司班線類型上，按�？糠绞娇梢苑譃榭炜桶嗑�和便捷班線，按行駛道路類型上可以分為走高速公路和走普通公路。為了增加直達(dá)線路，對(duì)于客流大的長(zhǎng)途班線（如浙江、江西、安徽、湖南以及蘇北地區(qū)），可以采取不同線路的靈活性組合策略，將線路高速公路與普通公路相結(jié)合，向先走高速公路，后一段走普通公路；有條件地采用節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸、環(huán)形線路，將快客班線與便捷的特點(diǎn)相結(jié)合，增加班線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，班車運(yùn)行組織的靈活性；適當(dāng)增加�？奎c(diǎn)，以減少旅客途中換乘，提高班線網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。

　�。ǘ�）公鐵銜接

　　1、時(shí)間上合理銜接。公路班車班次與鐵路客車班次在時(shí)間上合理銜接，使旅客在公鐵中轉(zhuǎn)的過(guò)程中，不因等候時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而增加旅行時(shí)間，也不能使旅客的時(shí)間過(guò)于緊張以至于錯(cuò)過(guò)班車。這個(gè)時(shí)間要考慮到旅客在火車站與汽車站之間的正常行走速度、購(gòu)票排隊(duì)時(shí)間、候車時(shí)間。另外，在火車到站和發(fā)車的高峰時(shí)間段內(nèi)，調(diào)整客車的發(fā)車密度與之銜接。在必要的時(shí)候，采取提前開(kāi)班和延遲收班時(shí)間，方便旅客來(lái)無(wú)錫趕乘火車和在無(wú)錫下火車后轉(zhuǎn)乘汽車。

　　2、線路上合理銜接。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料和經(jīng)驗(yàn)，了解每一趟火車需要轉(zhuǎn)乘的旅客大概有多少，轉(zhuǎn)乘的大致目的地是什么地方，做到心中有數(shù)。根據(jù)掌握的這個(gè)規(guī)律，在合理的班線上安排足夠的班車。

　　3、增加線路延伸服務(wù)。針對(duì)某些客流如學(xué)生流、民工流、商務(wù)流的不同特征，可以增加“點(diǎn)-點(diǎn)”服務(wù)。公司開(kāi)設(shè)的無(wú)錫-浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)班線即是一個(gè)很好的范例，這一班線的開(kāi)通，減少了乘客到上�；疖囌巨D(zhuǎn)乘的環(huán)節(jié)，為旅客帶來(lái)方便，班線運(yùn)營(yíng)也取得了較好的效果。在客運(yùn)班線的起始點(diǎn)或目的地可以增加某些特殊站點(diǎn)，如在大專院校、民工流集中的企業(yè)或區(qū)域設(shè)置班車上車點(diǎn)。當(dāng)然，這一措施的實(shí)施現(xiàn)在還存在一定的問(wèn)題，需要與上級(jí)管理部門協(xié)調(diào)和溝通，但這種方便乘客的服務(wù)方式必將是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。

　　4、積極爭(zhēng)取政府政策支持和幫助，加強(qiáng)公路客運(yùn)企業(yè)間的合作，為客運(yùn)經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造良好環(huán)境。開(kāi)拓外地客運(yùn)市場(chǎng)，優(yōu)化營(yíng)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，都離不開(kāi)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸管理部門的支持和幫助，例如，在跨省市客運(yùn)線路安排上合理規(guī)劃同方向線路數(shù)量，避免同行激烈競(jìng)爭(zhēng)；允許在大城市有多個(gè)�？空军c(diǎn)；加強(qiáng)省際間政府間合作，打擊黑車和不規(guī)范經(jīng)營(yíng)行為。

　　長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)难赝韭每团漭d需要當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)站以及客運(yùn)企業(yè)的合作，需要考慮共同利益與承擔(dān)義務(wù)間的平衡。在條件成熟時(shí)，在客運(yùn)公司之間開(kāi)展不同班線之間的中轉(zhuǎn)服務(wù)，提高班線網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性。

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