4.仔細觀察是否已出現(xiàn)裂縫，出現(xiàn)初始裂縫時所加的荷載，仔細表明裂縫出現(xiàn)的位置、方向、長度、寬度及卸載后閉合情況。如果結(jié)構(gòu)的控制截面變形、應(yīng)力或裂縫擴展，在尚未加到預(yù)計最大試驗荷載前，已提前達到或超過設(shè)計標準的允許值，應(yīng)立即停止加載，同時注意觀察裂縫擴展情況，撤離儀器和人員。

　　5.細觀察卸載后的殘余變形。對于特殊結(jié)構(gòu)而言，如懸索橋和斜拉橋，尚需觀察索力和塔的變位并進行支座的測定。

　　混凝土橋的靜載試驗，對關(guān)鍵控制截面的測試，嚴格在該截面影響線上加載標準荷載車隊，以確定標準車輛在橋上的輪位位置。除了對加載車輛的輪位有所控制外，試驗時溫度是一個重要因素。通常而言，溫度變化一攝氏度，混凝土構(gòu)件將產(chǎn)生十個微應(yīng)變的變形，對于50號混凝土，相應(yīng)于0.35吻a的應(yīng)力誤差。因此應(yīng)做好溫度補償和收縮補償塊等工作，以直接或間接消除溫度及收縮的影響。

　�。ㄈ�）動力試驗橋梁結(jié)構(gòu)的動力試驗是研究橋梁結(jié)構(gòu)的自振特性和車輛動力荷載與橋梁結(jié)構(gòu)的聯(lián)合振動特性，其測試數(shù)據(jù)是判斷橋梁結(jié)構(gòu)運營狀況和承載特性的重要指標。眾所周知，橋梁在設(shè)計時，要避免外界的強迫振動源，如風(fēng)、車輛等的頻率與橋跨結(jié)構(gòu)的自振頻率相等，否則會引起過大的共振振幅危及橋梁的使用安全。同理，當車輛以某一速度通過橋面時，橋跨的動撓度和動應(yīng)力最大，那么，此時的車速稱為臨界車速。由臨界車速引起的共振將產(chǎn)生動力擴大效應(yīng)并直接影響到橋梁的安全使用，通常用沖擊系數(shù)來表示這種擴大效應(yīng)。橋梁的動力試驗，主要是圍繞沖擊系數(shù)做文章，實際的的動力試驗包括以下內(nèi)容：

　　1.測定橋跨結(jié)構(gòu)在車輛荷載下的強迫振動特性，如沖擊系數(shù)、強迫振動頻率、動位移和動應(yīng)力等。

　　2.測定橋跨結(jié)構(gòu)的自振特性，如自振頻率、振型和阻尼特性等。

　　橋跨結(jié)構(gòu)的動力試驗，首先必須使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生振動，然后通過儀器記錄下結(jié)構(gòu)的振動時程曲線，再通過專門的FFT（快速傅立葉轉(zhuǎn)換）儀器，分析出結(jié)構(gòu)的各項振動特性。有兩種方法可模擬外界對結(jié)構(gòu)的動力激振，這其中包括穩(wěn)態(tài)激振和脈動激振。穩(wěn)態(tài)激振包括以一輛或多輛并行滿載車列以不同速度過橋或在橋上制動。而脈動激振可直接利用外界隨機振源。動力分析設(shè)備越來越先進，具有豐富經(jīng)驗的工程師可直接分析輸出結(jié)果。但與之同時的理論分析，與實際情況仍存在相當?shù)牟顒e。在進行動力試驗時，應(yīng)注意結(jié)構(gòu)控制截面上的實測最大動應(yīng)力、動撓度和最低標準限值應(yīng)小于標準的容許值。否則容易對橋梁結(jié)構(gòu)造成損壞。

　　二、國內(nèi)外檢測技術(shù)的一些最新發(fā)展 

　　在美國，每年有大量的橋梁急需維修，為了確保橋梁的維修經(jīng)費的合理使用，美國公路管理局擬采用一種貝葉斯預(yù)測技術(shù)，將以前的檢測數(shù)據(jù)和工程判斷組合起來，可清楚的考慮到測量的錯誤，將建立在工程評價和先前的經(jīng)驗信息上融入到未來的混凝土橋梁衰變預(yù)測中，并可隨時將新的檢測數(shù)據(jù)增添到已有橋梁的管理系統(tǒng)中的架構(gòu)中。這種技術(shù)現(xiàn)已運用于克羅拉多州的一座預(yù)應(yīng)力橋梁上。美國公路管理局早已開始對美國國內(nèi)所有的橋梁的基本數(shù)據(jù)建庫，并可將以后的檢測所獲得數(shù)據(jù)不斷的更新數(shù)據(jù)庫中的內(nèi)容。

　　美國AASHTO已建立起“DATAPAVE路面長期管理使用性能數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)”，相信不久其相應(yīng)的橋梁數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)也將建立起來。我國上海市現(xiàn)已著手建立“上海市城市橋梁管理系統(tǒng)”，它通過對橋梁的不同部位進行評價，通過加權(quán)匯總成全橋的橋梁缺損狀況值（Bcl），最后得出該橋的使用可靠度，這種分析充分運用了模糊數(shù)學(xué)的知識。目前，將損傷力學(xué)用于橋梁表面病害、故障檢測，已有不少成果間世，有學(xué)者認為可用它粗略估計老橋梁的殘余壽命。多學(xué)科的交叉大大發(fā)展了橋梁的檢測理論，這標志著以后橋梁可靠度綜合評價技術(shù)發(fā)展的方向，檢測方法的發(fā)展也是日新月異。過去斜拉橋的斜拉索發(fā)生斷索事故，無從知曉�，F(xiàn)在，使用磁漏檢測技術(shù)可直接檢測出是否斷索和斷索部位。樁基試驗方法也已有大的突破。應(yīng)用波動方程的解析法（cAs日、分析法（sMITH）、以及實測曲線擬合法（CAP-WAP、CAPWAP/C）進行樁的動測試驗，已取得多種經(jīng)驗。例如高應(yīng)變動力檢測技術(shù)業(yè)已在國內(nèi)外得到了廣泛的應(yīng)用，并列入相應(yīng)的規(guī)程中。動力分析的快速傅立葉變換（FFT）的設(shè)備也從硬件式到“Pc分析儀”，這就大大的降低了費用。大量新型的設(shè)備已投入到生產(chǎn)實踐中，新型傳感器具有更高的精度、可靠度和耐久性；檢測數(shù)據(jù)通過可靠